English version available at http://www.amazon.com/dp/B007VIIVXM
Масштабы судостроения в Батуми меня не удовлетворяли, и я начал подумывать о переезде в другой город. Больше всего мне хотелось переехать в Николаев – южный центр судостроения нашей страны. Там было два старых крупных судостроительных завода, которые специализировались на строительстве военных кораблей; и строился еще один современный судостроительный завод с передовой технологией - будущий судостроительный завод «Океан».
Этот завод меня заинтересовал, и я поехал в Херсонский Совнархоз, управлению судостроения которого подчинялись заводы нашей отрасли в этом регионе.
С этим заводом меня связывало еще и то, что моя жена, которая окончила кораблестроительный институт в Ленинграде на год позже меня, в 1954 году (в этом же году мы поженились), получила направление на этот завод, но не смогла поехать туда и часто жалела об этом. Так как я уже работал в Батуми, она приехала ко мне и поступила работать на Батумский завод. Так что представилась возможность ей тоже начать работать на заводе, куда она получила первое направление.
В Херсоне я познакомился с директором этого завода, который усиленно подбирал и комплектовал кадры рабочих и инженеров для перспективно развивающегося завода. Мы по-деловому быстро договорились об условиях работы. В январе 1958 г. мы с женой и сыном переехали в Николаев, и мы приступили к работе на будущем заводе «Океан» (который тогда назывался П/Я - почтовый ящик №151). Я в должности заместителя начальника секционно-стапельного корпусно-сборочного цеха. Жена поступила конструктором в конструкторский отдел.
История «Океана» подробно и хорошо описана в книге другого бывшего директора этого завода, моего предшественника и друга Игната Романовича Чумакова (И.Р.Чумаков, А.К.Яценко «Океан» Слово о Заводе, Издательство «Маяк», Одесса, 1991).
Чтобы не повторяться, вкратце опишу только самое основное. «Океан» находится на берегу Бугского лимана в месте, где его ширина достигает трех километров. Река Южный Буг еще в древние времена использовалась как судоходная артерия для выхода в Черное море. В 1399 году литовский князь Витовт оттеснил крымских татар из этих мест, и поселение на месте нынешнего Корабельного Района стало называться Витовкой. В 1788 года губернатор края, любимец русской императрицы Потемкин, дает указание построить на реке Ингул судостроительную верфь и заложить два пятидесятипушечных корабля для военного флота России в Черном море.
Первый построенный на этой верфи корабль назывался «Святой Николай» и видимо в честь его выросший вокруг верфи город тоже был назван «Николаев». Витовку примерно в тоже время переименовали в Богоявленское. А 1938 года Богоявленск был переименован в Жовтневое или Октябрьское.
Вскоре после войны, Постановлением Совета Министров СССР от 9 июля 1946 года, началось проектирование нового судостроительного завода, в будущем завода «Океан». Проектирование нашего завода поручили ведущему проектному институту страны ГСПИ – 2 (Государственный специальный проектный институ) в городе Ленинграде. Институт быстро закончил геолого- изыскательские работы и определил место нового завода на юго-западной окраине Октябрьского, и в январе 1946 года началось строительство.
Проект будущего завода предусматривал строительство судов так называемым поточно-позиционным блочно-секционным методом. Изготовление секций производилось в блоке корпусных цехов, установка сравнительно мелких элементов - в блоке достроечных цехов. Укрупнение секций и полная сборка корпусов предусматривалась в закрытом помещении - эллинге высотой 25 метров.
Для перемещения секций, блоков и корпуса в целом были построены рельсовые пути и приобретены специальные судовозные тележки грузоподъемностью 200 тонн каждая. Спуск судов на воду производился также по наклонным рельсовым путям с помощью пяти тележек общей грузоподъемностью 2000 тонн.
Но все это было позже, а начал свою трудовую деятельность завод в 1951 году со строительства сухогрузных несамоходных барж водоизмещением 560 тонн. Затем завод перешел на строительство более сложных - морозильных барж в том же корпусе. Первую такую баржу сдали в эксплуатацию в 1954 году. В 1955 году их было сдано заказчику 12 штук, что свидетельствовало о больших потенциальных возможностях молодого завода.
В начале 1956 года завод получил заказ на строительство морских самоходных саморазгружающихся шаланд водоизмещением 1380 тонн.
Для быстрого подъема разрушенной войной экономики широко развернулось строительство новых и реконструкция старых морских портов, способных принимать крупнотоннажные суда с большой осадкой. Для дноуглубительных работ и была создана такая шаланда, которая намного превосходила по производительности землечерпальные суда и сухогрузные баржи для транспортировки грунта. Строительство шаланд было серьезным экзаменом для завода. Эти суда были оборудованы паровыми котлами, главным двигателем в 500 лошадиных сил, вспомогательными механизмами и днищевыми люками для разгрузки грунта. В январе 1957 года было сдано первое судно из этой серии, и в том же году было построено еще семь таких судов. Следующим этапом в развитии завода было строительство морских сухогрузных судов водоизмещением 2290 тонн. Если первое судно этой серии строилось 437 дней, то последнее седьмое судно было построено за 280 дней.
С 1958 года началась специализация завода на рыбоморозильных, промысловых и рефрижераторных судах, начало которой дал рефрижератор типа «Таврия» водоизмещением 5400 тонн с дизель-электрической силовой установкой; грузоподъемность трюмов по мороженой рыбе составляла более полутора тысяч тонн. Эти суда с большой автономностью плавания принимали мороженую рыбу с промысловых судов и доставляли ее в любой зарубежный или советский порт.
Первый рефрижератор этой серии был построен в 1959 году, и в связи с тем, что эти суда зарекомендовали себя у рыбаков с очень хорошей стороны, за 10 лет с 1958 по 1968 годы их было построено 46; из них три были построены на экспорт.
В 1961 году я был назначен начальником планово-производительного отдела завода и проработал на этой должности два года, а в феврале 1963 года был выдвинут на должность заместителя директора завода по производству. На этой должности я работал тоже недолго.
Видя мои наклонности к техническому совершенствованию производства, в августе 1965 года, меня назначили главным инженером завода. С большим энтузиазмом я взялся внедрять на заводе передовую технику и технологию, для чего посещал многие передовые заводы как в нашей стране, так и за рубежом. Я побывал на Ленинградских заводах, в Херсоне, Керчи, в Швеции, Норвегии, Финляндии, Югославии, Германии, Польше и других странах и всюду находил что-то интересное для внедрения на нашем заводе. Благодаря этим и другим нововведениям завод стал быстро развиваться и постепенно занял одно из ведущих мест в отрасли судостроения. В должности главного инженера я проработал 16 лет до 1982 года.
Однажды ко мне на прием пришел гражданин, который представился руководителем независимой бригады и предложил заключить с ним договор на установку на заводе сатураторов - автоматов для газированной питьевой воды. Таких бригад в те времена было довольно много и называли их »шабашниками» или «халтурщиками». Обычно они брались за работы которые которые, по какимто причинам, было сложно сделать силами предприятий или организациям и, как правило, делали их быстро, зарабатывая в короткий срок хорошие денги. «Океан» расширялся, вводились в действие нове цеха и обеспечение в них рабочих питьевой водой было необходимо. Через несколко дней договор на сатураторы был подготовлен и подписан. Я не знал что имел дело с одним из руководителей комплексной бригады жуликов, которая уже облапошила несколко предприятий и колхозов. Бригада состояла из цыган, большей частью таких-же каких можно было увидеть на улицах почти во всех городах Союза, но включала грамотного юриста и еще несколько интеллигентного вида представителей. Аферы проворачивались по стандартной схеме: Будущей жертве на словах предлагали привлекательную сделку после чего цыганский юрист составлял письменный договор. Человеку незнакомому с юридическими тонкостями договор казался вполне нормальным, вроде-бы повторяющим то, что было обговорено устно. Что происходило дальше лучше пояснить на примерах которые к сожалению стали мне известны уже после того как я сам с этим столкнулся. В одном колхозе договор был заключен на ремонт зубъев на боронах с оплатой из рассчета 5 рублей за зуб. Все бороны были собраны на хоздвор, вымыты, и недостающие зубья действительно приварены. Председатель принял работу и быд счастлив до того момента когда к нему прибежал бухгалтер с астрономическим для колхоза счетом. Выяснилось что «5 рублей за зуб» вовсе не подразумевает отремонтированный зуб как наивно думал председатель, а относится ко всем зубъям на боронах. Возмущенны председатель отказался оплачивать счет, но оказалось что так просто ему не отделаться. Через несколько дней у правления колхоза расположился целый цыганский табор «руководство» которого дало понять что они не уйдут пока счет не будет оплачен. После недельной осады правления, председатель был уже готов капитулировать и оплатить грабительский счет, но выручил знакомый ему командир соседней воинской части. Когда к правлению колхоза подъехали армейские грузовики и рота солдат, хоть и без оружия, но помахивая ремнями с медными бляхами двинулись к табору, «руководство» поняло что ООН далеко и отдало приказ к отступлению.
Другой случай был на судормонтном заводе, где таже «бригада» предложила покрасить судно быстро, качественно и за вполне умеренную плату. Был заключен договор, один из пунктов которого звучал примерно так: «Бригада с одной стороны, администрация завода с другой стороны....» Как вы наверно догадались, одна сторона судна действительно была покрашена быстро и качественно. Дальше события развивались примерно по тому же сценарию что и в колхозе, но так как в городских условиях разгонять табор солдатами было неуместно, то в этом случае капитулировало руководство завода и счет был оплачен.
По видимому большинство аналогичных операций цыганской бригады так же оканчивались для них успешно. Руководители предприятий предпочитали избегать скандальных ситуатций чтобы не давать огласку смешному положению в котором они оказывались, деньги перечислялись мошенникам и те отправлялись на поиски следующей жертвы. На этот раз это был «Океан». Я уже и забыл о заключении договора на сатураторы, когда мне позвонил начальник одного из цехов и спросил знаю-ли я людей которые варит из нержавейки какието странные баки и говорят что это делается по договору с Главным Инженером. Я сказал что договор действительно есть, но из дальнейшего разговора понял, что надо самому посмотреть на творения «моих» умельцев. Придя в цех я увидел что их творения никак не похожи на те автоматы для газ воды которые я себе представлял при заключении договора. Это были довольно уродливые баки на ножках, с краниками для воды и штутцерами для подключения балона с углекислым газом. С одного бока торчала рукоятка для перемешивиния содержимого. Все эти агрегаты были сделаны из заводского металла и при помощи заводской-же сварки и оборудования. Я был возмущен такой наглостью, приказал забрать у мошенников пропуска на завод, и когда их представитель позвонил мне, довольно резко объяснил ему что оплаты не будет. Через несколько дней мне позвонили из Москвы и сообщили что перед Министерством Судостроения расположился цыганский табор. Пришлось рассказать всю историю министру. К счастью, он был человеком с юмором и давно меня знал. Он не переминул отметьть, что безучетного металла и бесконтрольной работы посторонних на заводском оборудовании вообще-то быть не должно, но принял мои оправдания и пообещал уладить дело без меня. Потом говорили, что кто-то пустил слух, будто грузин Чантурия вызвал на подмогу своих и сотня свирепых горцев с кинжалами уже приближается к Москве. Не знаю насколько это правда, но табор ушел ни с чем, а меня в министерстве прозвали «Цыганским Бароном» и несколько лет вспоминали при встречах эту историю.
Параллельно с судами типа «Таврия» завод в 1963-1965 годах освоил строительство средних лесовозов. Страна в тот период экспортировала большое количество круглого леса и пиломатериалов; и покупатели леса, в основном английские и германские фирмы, ставили условия доставки груза в малые порты с допустимой осадкой судов не более шести метров, потому что из таких портов дешевле и легче было доставить лес во внутренние районы по малым рекам и каналам. Создание флота таких лесовозов устраивало и советских грузополучателей, и наш завод с большим энтузиазмом взялся за их освоение.
В 1968 году на заводе началась постройка морозильных супертраулеров типа «Алтай» водоизмещением 6470 тонн и мощностью дизель-электрической установки 5000 лошадиных сил. Суда эти строились для Мурманского тралового флота, они позволяли ловить рыбу в недоступных ранее для промысла районах мирового океана и особенно на севере в ледовых условиях. То, что эти суда хорошо себя зарекомендовали и приносили большую прибыль рыбакам, говорит и тот факт, что было построено в общей сложности 31 судно.
В этот же период начало интенсивно развиваться мировое крупнотоннажное судостроение. Лидирующее место в нем твердо заняли японские, а затем южно-корейские компании. Судовладельцам требовался крупнотоннажный, сухогрузный и наливной транспортный флот грузоподъемностью 100 – 200 – 300 тысяч тонн и более. В то время такие суда могли предлагать строить только японские и южно-корейские верфи. Мы никак не могли отставать в этом деле.
В августе 1964 года было принято решение и подписано постановление Правительства о реконструкции двух современных судостроительных заводов на Украине, в частности Океана в Николаеве.
Для изучения передовой технологии и внедрения их на заводе я побывал в командировках на различных верфях и заводах Финляндии, Норвегии, Швеции, Германии, Польши, Франции и Болгарии. Командировки с целью изучения передовых технологий и организации производства, до распада Советского Союза, организовывались Управлением внешних сношений, «Судопоставкой» – внешнеторговой организацией по закупке и продаже судов Министерства судостроительной промышленности. Обычно в группу набирались директора, главные инженеры, технологи и экономисты. Возглавлял делегацию кто-то из руководящих работников Министерства.
Были и целевые поездки. Например, когда Правительство рассматривало вопрос поставки Ямальского, Таймырского и Якутского природного газа в сжиженном виде в Америку в счет долгов СССР по Ленд-лизу (за поставки военной техники и продовольствия в годы войны с Германией), встала проблема строительства судов-газовозов на заводах Министерства судостроения. Рассматривалась возможность строительства газовозов и на нашем заводе «Океан». Для изучения технологий строительства газовозов была подобрана группа специалистов, куда включили и меня.
В служебных командировках советских времен была некоторая парадоксальность. Нас посылали на переговоры, подразумевающие заключение крупных, часто много-миллионных контрактов. При этом валюты командировочным давали столько, что ее вряд-ли хватило-бы даже на скромное питание и уж никак не на приличные рестораны и какие-то личные покупки. Поэтому все обычно везли с собой продукты: сухую колбасу, консервы, ну и, конечно, водку- и для себя, и как подарок «фирмачам». Принимавшие нас фирмы, как правило, прекрасно знали эту ситуацию и толи из сочувствия, толи чтоб «размягчить» нас для переговоров, устраивали нам экскурсии и обеды за свой счет. (Проживание в гостиницах тоже часто оплачивалось принимающей стороной по официфальной договоренности.)
В то время суда-газовозы наиболее эффективно строили Франция и Норвегия, каждая по своей концепции. Поездка состоялась в марте-апреле 1974 года, сначала мы посетили французские верфи, а затем Швецию и Норвегию. Во Франции, в Марселе нас поселили в гостинице, где каждому дали небольшой, но отдельный номер. Я хотел пить и когда, прийдя в номер, увидел на столике бутылку кока-колы, тут же ее выпил. Пока другие члены делегации обустраивались в своих номерах, я совершил небольшую прогулку по окрестностям и не удержался, чтоб не купить бутылку настоящего французского коньяка.
Когда я вернулся, ко мне зашел один из сослуживцев. Он заметил конъяк, который я поставил на то же место, где до этого стояла кока-кола, осмотрел бутылку со всех сторон и сказал, что мне видно повезло – у него в номере была всего лишь кока-кола. Я ответил. что дело не в везении, просто фирмачи знали, что в этом номере будет жить главный инженер завода, а в другом – простой начальник цеха. Розыгрыш удался, коллега принял мои слова за чистую монету и долго честил капиталистов, которые все так просчитывают. К вечеру о происках капиталистов знали все члены группы и, чтобы избежать международного скандала, мне пришлось сознаться откуда взялся коньяк.
С этой поездкой связан еще один запомнившийся мне эпизод совсем другого плана. На судостроительном заводе нам разрешили пользоваться фотоаппаратами, и мы добросовестно сфотографировали все, что нас интересовало. Когда мы приехали в Союз и отдали фотопленки на обработку, все они оказались засвеченными, и мы ни одной фотографии не получили. Мы предположили, что это сделала французская служба безопасности.
В дальнейшем США не согласились с предложением Советского Союза привлечь к реализации грандиозного проекта строительства газовозов другие иностранные фирмы, что в конечном итоге привело к прекращению переговоров.
Вообще в системе Союзного Министерства заводам было легко работать. Там были высококвалифицированные специалисты, и все вопросы решались быстро и профессионально. Республиканское правительство не вмешивалось в дела судостроителей и, не разбираясь в судостроении, помогало уже тем, что не мешало работать. К сожалению, это непонимание отрицательно сказалось, когда распался Советский Союз и к власти на Украине пришли некомпетентные в рыночной экономике люди, которые к тому же больше думали о своих личных интересах, а не о государственных, что привело к развалу не только судостроения, но и в целом всей промышленности.
На основании изучения передовых технологий ряда зарубежных верфей было принято решение строить сухие доки. По нашему заводу за основу реконструкции было принято строительство сухого дока, позволяющего строить суда водоизмещением до 300 тысяч тонн, блоки корпусных цехов для обработки металла до 90 тысяч тонн и сборки корпусных секций весом до 200 тонн. Также предусматривалось строительство достроечной набережной, оснащенной всеми коммуникациями (водой, сжатым воздухом, ацетиленопроводом, кислородопроводом, трубопроводом углекислого газа для сварки, нефтепроводом и др.), а также специальными грузоподъемными средствами. Чтобы все это построить в сжатые сроки, нужны были мощные строительные организации, однако таких в Николаеве не было. Было принято решение параллельно со строительством завода расширить строительную базу строительных организаций, на что было выделено соответствующее финансирование.
В апреле 1969 года началось строительство (бетонирование) дока и продолжалось оно круглосуточно. Для обслуживания строительства судов в доке были установлены два козловых крана грузоподъемностью по 320 тонн каждый и четыре портальных крана «МАРАБУ» грузоподъемностью 40 – 80 тонн, а также технологические коммуникации.
Параллельно мы начали готовить производство для строительства в доке крупнотоннажного рудовоза грузоподъемностью более 50000 тонн, и в феврале 1971 года начали обработку металла и сборку первой секции на приспособленных открытых площадках.
Строительство дока проводилось высокими темпами, но все же было отставание от темпов строительства первого рудовоза. Поэтому было принято решение пересмотреть график строительства дока, изменить технологию и начать строительство рудовоза в недостроенном доке.
Закладка крупнотоннажного рудовоза в недостроенном доке была большим техническим риском, и мы еще и еще раз продумывали и просчитывали все возможные варианты, и в конечном итоге убедились сами и убедили строителей дока, что риск вполне оправдан.
В результате 14 октября 1971 года была сдана комиссии первая очередь сухого дока без головного затвора с выполнением всего 40% общего объема работ, а 22 октября уже заложили первую днищевую секцию рудовоза «Зоя Космодемьянская» водоизмещением 63000 тонн, длиной 214 метров, шириной 30 метров, с высотой борта 12 метров. По этому поводу в этот же день состоялся митинг, в котором приняли участие несколько тысяч работников завода и гостей.
Вся экономика бывшего Советского Союза планировалась по пятилетним программам. До 8-й пятилетки 1966-1970 годы завод работал неустойчиво. Не хватало высокопроизводительного оборудования, квалифицированных кадров.
Однако, начиная с 1965 года, завод уверенно набирал темпы производства и за 8-ю пятилетку достиг 12% среднегодовых темпов прироста продукции. Это стало возможным за счет внедрения новых технологий: фотооптической разметки корпусных деталей, газовой резки по копир-чертежам, гибки труб с нагревом токами высокой частоты, электро-воздушной сварки корня сварных швов. Впервые в судостроении была внедрена высокопроизводительная сварка в среде углекислого газа. Был внедрен метод испытания судов у стенки завода, с помощью разгрузочного устройства, по режиму ходовых испытаний. Это позволило обходиться без длительного выхода в море и не требовало двойного экипажа рабочих-испытателей, которых к тому же трудно было разместить на судне в комфортных условиях.
Также за годы 8-й пятилетки было освоено производство новых траулеров. Модернизированные рефрижераторные суда типа «Таврия» для Министерства рыбного хозяйства были признаны лучшими в стране и поставлялись также на внешний рынок – их купили Греция, Германская Демократическая Республика, Гана.
За высокие достижения завода в 8-й пятилетке (было построено и продано 42 судна, в том числе четыре на экспорт) в июле 1971 года более 70 работников завода были награждены орденами и медалями СССР. Будучи к тому времени уже главным инженером завода (с 1966 по 1982 год), я также в 1966 году получил свою первую награду – орден «Знак Почета».
Хочу вкратце остановиться на роли партийных органов в руководстве промышленностью. Партийные органы строились снизу доверху на выборной основе. Что греха таить, выборы носили несколько условный характер, так как кандидатуры выбирались в основном по рекомендации вышестоящих руководителей, после их обсуждения в узком кругу.
В партийные комитеты предприятий, как правило, входили руководители предприятий. Дальше шли районные, городские, областные комитеты, центральные республиканские комитеты и наконец - ЦК КПСС. Все эти органы помогали хозяйственным руководителям, обсуждая и принимая решения по принципиальным вопросам, не вмешиваясь непосредственно в производство.
Секретари партийных органов были, как правило, людьми высококвалифицированными, и с ними легко было работать. Всегда внимательно выслушивали оппонентов, спорили, если не согласны были с ними, и решения принималось коллегиально. Принятые решения ставились обязательными для исполнения всеми, как членами партии, так и беспартийными. Численность работников партийных и советских органов была намного меньше размножившихся в настоящее время управленцев. Коррупция, если и имела место, то носила единичный характер, заводам с ней не пришлось сталкиваться, и ни в какое сравнение нельзя ставить с существующей в настоящее время изощренной системой повального грабежа народа.
Наступивший 1971 год – первый год 9-й пятилетки завод встретил с большим трудовым подъемом. За разработку и внедрение принципиально новых технологий, средств механизации и научной организации труда более 30 работников завода были награждены медалями Всесоюзной выставки достижений народного хозяйства СССР. Завод получил 8 дипломов Президиума Всесоюзной Торговой Палаты.
В сентябре 1971 года Океан встретил свой 20-летний юбилей. На торжественном собрании в заводском клубе мы подвели итоги своей 20-летней деятельности. За успехи в труде и в честь юбилея завода в 1971 году я был награжден вторым Орденом «Знак Почета».
Уходил в прошлое тяжелый физический труд, который постепенно заменялся машинами и механизмами. Первый рудовоз пришлось строить по временной технологии из разукрупненных секций весом до 60-ти тонн, что позволяли два козловых крана грузоподъемностью по 30 тонн, стоящие на открытой площадке. К этому времени появились отечественные газорезательные и плазменные машины с программным управлением «Кристалл», выпуск которых освоил одноименный Николаевский завод. Наш завод первым приобрел эти высокопроизводительные машины, организовал группу специалистов-программистов и начал с их помощью резать металл, благодаря чему секционные цехи получили полную загрузку.
С этого момента началась еще более напряженная работа по формированию корпуса судна. Строители дока приняли обязательство сдать объект в эксплуатацию к концу 1972 года. Но для этого требовалось вывести судно из дока для того, чтобы можно было закончить строительные работы, испытать док, заполнив его водой, проверить гидравлические и механические системы заполнения, открывания и закрывания затворов.
Нужно отметить, что проектировщики дока из Ленинградского проектного института применили оригинальную, уникальную систему открывания и закрывания затвора с подводным шарнирным соединением затвора и нижних опор дока. Эта система подразумевала заполнением водой асимметрических балластных отсеков затвора и на первом этапе испытаний доставила нам много неприятностей.
А случилось вот что. 30 декабря 1972 года, в день 50-летия СССР, был назначен торжественный вывод из дока головного судна серии, рудовоза «Зоя Космодемьянская». На митинг собрались тысячи работников завода с семьями и детьми, приглашенные гости. Когда док заполнился водой, и уровень воды в нем сравнялся с уровнем в реке, прозвучала команда: «Открыть затвор». Ослабли троса, прижимающие затвор к стенке дока, затвор покачнулся на шарнирах, чуть приоткрылся и дальше не пошел, в то время как по замыслу проектировщиков он должен был на тросах плавно спуститься на дно реки. Груза, положенного на верхний настил затвора, оказалось недостаточно, чтобы преодолеть плавучесть балластных отсеков затвора, необходимо было срочно принять воду в балластные отсеки, чтобы затвор опустился. Однако системы регулирования заполнения балластных отсеков не было предусмотрено, и когда мы открыли горловины балластных отсеков, вода быстро заполнила отсеки, и 800-тонный затвор стремительно и шумно упал на дно.
Никто из присутствующих гостей не заметил аварийную ситуацию, оркестр играл торжественные марши и судно при помощи мощного буксира медленно двинулось из дока. Потом около двух месяцев заняло устранение этого дефекта затвора.
За строительство сухого дока мне вместе с группой строителей была присуждена Государственная Премия Совета Министров СССР.
Несмотря на высокие темпы строительства судов, наш завод еще отставал в оснащении высокопроизводительным оборудованием и современной технологией от передовых в судостроении стран, таких как Япония, Южная Корея, Швеция, Норвегия и др. Требовались закупки специализированного оборудования, которое в СССР не выпускалось.
Все наши обращения в Госплан СССР и Министерство судостроения о выделении валюты оставались без поддержки. Выручил случай.
Мы узнали, что Министерство рыбного хозяйства собирается заказать для своего флота буксиры-спасатели за рубежом. Мы предложили самим построить им буксиры, а предназначенную для этого валюту передать нам.
Договор реализовали, буксиры мы им быстро построили и получили 25 миллионов долларов для технического переоснащения завода.
В результате мы закупили комплексную систему механизации корпусообрабатывающего цеха и складов стали, в состав которой входили электромагнитные козловые краны и рольганги, дробеметные установки, гибочные вальцы и прессовое оборудование. Это повысило мощность цеха до обработки 90 тысяч тонн металла в год. Для сборочного цеха купили шведскую линию сборки и сварки плоских секций фирмы «Эсаб».
Обычно в стоимость таких сложных, напичканных электроникой линий включали стоимость установки и пуско-наладочных работ, проводимых специалистами компании. В нашем случае это практически удваивало стоимость линии. Кроме того, Николаев, как центр военного кораблестроения в советские времена, был городом закрытым для иностранцев. Поэтому было решено купить эту линию без и пуско-наладки, а там уж как- -нибудь своими силами разберемся. Когда ящики с оборудованием прибыли на завод, стало ясно, что разобраться с документацией (написанной к тому же на шведском и английском языках) будет совсем непросто. Какое-то время линия стояла полураспакованная, и мы опасались, что самим нам с ее установкой не справиться. Было понятно, что на заключение нового контракта с «Эсабом» уйдут месяцы, да и цена его будет иллюстрацией к пословице «скупой платит дважды». К счастью, почти по сказочному сценарию, на заводе нашелся «добрый молодец», который вызвался разобраться со шведской головоломкой. Собрал он бригаду таких-же электронщиков-радиолюбителей, накупил тысяч на двадцать всяких осциллографов и генераторов, и через несколько месяцев линия заработала.
Для установки всего этого оборудования потребовалось строительство блока корпусных цехов. Этот блок, площадью 53000 квадратных метров, также был построен в сжатые сроки, и насыщение его высокопроизводительным оборудованием и механизмами вывело завод на передовые позиции в мировом судостроении.
Не только мы ездили за границу закупать передовые технологии судостроения, но и иностранные фирмы охотно присылали своих представителей проводить семинары и рекламировать свою продукцию.
На одном из таких семинаров в Херсоне японцы рассказывали о своем новом листогибочном оборудовании, которое позволяло гнуть металл толщиной до 100 миллиметров. После их доклада один из наших инженеров стал задавать множество конкретных вопросов: о давлении в цилиндрах устройства, диаметре этих цилиндров, можности электроприводов.... Японец вначале ловко и вежливо уходил от ответов, но под конец явно разнервничался и стал коротко отвечать, что он не может ответить на эти вопросы. Тогда инженер спросил... уж не боитсяли он, что мы сделаем аналогичное устройство, используя их информацию. Этот вопрос сильно озадачил японца и он довольно долго что-то обсуждал с переводчиком. По видимому он никак не мог найти вежливую форму ответа на этот прямой вопрос и в конце концов переводчик выдал примерно следующее: «Даже если вы завтра начнете разрабатывать аналогичное устройство, наше будет уже в металлоломе, когда вы его закончите».
В 1976 году - в год своего 25-летия – завод получил задание параллельно со строительством рудовозов типа «Зоя Космодемьянская», потребность в которых была большая, построить и нефтерудовоз водоизмещением 130000 тонн. Головному судну этой серии судов было присвоено имя «Борис Бутома» в память о бывшем Министре судостроительной промышленности СССР, Герое Социалистического Труда СССР – широко эрудированном специалисте, много сделавшим для развития отечественного судостроения.
Проектантом этого нового судна, также как и ранее рудовозов, было определено Центральное конструкторское бюро «Черноморсудопроект», находившееся в Николаеве. Опыта проектирования и постройки таких комбинированных судов, способных перевозить и наливные, и навалочные грузы, в стране тогда еще не было. Несмотря на это, созданный конструкторами проект, являлся эталоном технологичности конструктивных решений, воплотившим все, чем располагали к тому времени наука и практика отечественного и зарубежного судостроения.
Основные характеристики судна были следующие: длина 258 метров, ширина 40 метров, высота борта 21 метр, водоизмещение 130 тысяч тонн, скорость хода 15,2 узла (примерно 30 километров в час). Новизна этого громадного судна состояла в том, что судно имело очень простые обводы корпуса, горизонтальное днище, вертикальные борта, плоские палубы и гофрированные переборки. Корпус должен был собираться из плоскостных подсекций, состоящих из унифицированных элементов и изготовляемых конвейерным способом на механизированной поточной линии «Эсаб». При этом вес всех плоских подсекций составлял около 80% от веса всего корпуса. Это позволило максимально использовать передовую технику, технологии и организацию производства.
Центральная часть судна была разбита на 9 трюмов длиной по 20 метров, что обеспечивалось конструктивными модулями с использованием стандартных листов длиной 10 метров. Это сводило к минимуму расход дорогостоящего металла и упрощало технологию.
В освоении и внедрении передовых технологий большую помощь оказывал заводу Ленинградский Центральный Научно-исследовательский Институт Технологии Судостроения и его Николаевский филиал.
Первая секция нефтерудовоза была заложена в доке 9 октября 1976 года. Около десяти месяцев потребовалось, чтобы сформировать головное судно – это были темпы мирового уровня, и 20 августа 1977 года при участии многих тысяч заводчан и гостей судно было выведено из дока и поставлено у набережной для достройки и испытаний.
При строительстве этого головного нефтерудовоза, вдвое большего водоизмещения, чем предыдущий головной рудовоз типа «Зоя Космодемьянская», были достигнуты наивысшие результаты деятельности завода. Срок его постройки был сокращен на 10 месяцев по сравнению с предыдущим судном, а затраты труда уменьшились на 20%. Вообще производительность труда за годы 10-й пятилетки ( 1976 -–1981 ) возрасла на 25%. 22 февраля 1978 года головное судно «Борис Бутома» было передано в эксплуатацию Новороссийскому морскому пароходству, где оно до сих пор несет трудовую вахту.
Как и другие крупные предприятия СССР, кроме основной продукции – судов, «Океан» был обязан производить так называемые товары широкого потребления – «ширпотреб». По ширпотребу тоже был план, за невыполнение которого могли наказать, хотя и не так строго, как за задержку сдачи судна. Поэтому, например, деревообрабатывающий цех, кроме судовой мебели делал книжные полки, цех пластмасс – сидения для унитазов, а один из металлообрабатывающих цехов делал популярные у дачников и туристов восми-литровые баллончики для сжиженного газа. С этими баллончиками связано два случая, которые к счастью, можно теперь вспоминать как комичные.
В один из выходных дней два работника: охранник и дежурный по достроечной набережной решили, что на обед у них будет дичь. Охранник из «мелкашки» настрелял диких голубей, которых множество водилось под крышей эллинга, и принес их в гараж на набережной, чтобы ощипать и приготовить. Этот гараж представлял собой просторное помещение со стенами из гофрированного металла и большими металлическими воротами. Ощипанных голубей как положено предполагалось «обшмалить», т.е. обжечь остатки пуха на газовой горелке. Горелки, как таковой, не было; но был балончик с газом, причем без понижающего давления редуктора. Это вызывало серьезные опасения у обоих поваров, но отказываться от задуманного им не хотелось. Посовещавшись, они пришли к выводу, что опасность взрыва невелика и решили, что один будет понемногу открывать вентиль баллона, а второй, в нужный момент, поднесет горящую спичку. Этот их разговор случайно подслушал еще один из скучающих на дежурстве охранники решил пошутить. Он встал за воротами гаража с какой-то тяжелой железякой и, когда услышал шипение газа, размахнулся и изо всех сил ударил по железным воротам. Эффект этой шутки превзошел все его ожидания: один из поваров с перепугу упал без сознания, а второй застыл, как был, сидя на корточках, с побелевшим лицем, весь трясся и не мог выговорить ни слова. Пришлось шутнику вызывать скорую помощь из заводской медсанчасти. К счастью все обошлось без серьезных последствий: потерявший сознание довольно быстро очнулся и был счастлив, что он все-таки на этом свете; другой, говорят, еще неделю заикался, но потом это прошло.
Второй случай, тоже связанный с газом, произошел зимой 198? года. Незадолго до этого для заводских яхтсменов-любителей по их чертежам и при их участии на заводе была построена яхта для океанских гонок. Яхта была большая, с просторной кают-компанией и даже с небольшой кухней со столиком, раковиной-умывальником и газовой плитой.
К большому сожалению руководителя секции яхтсменов и главного инициатора создания этой яхты, она была достроена глубокой осенью, и было уже поздно выходить на ней в дальние походы. Яхту подняли с воды и поставили зимовать на причале. Неуспевший налюбоваться своим детищем ее хозяин, по нескольку раз в неделю забирался в яхту, чтобы посидеть в каюте, сварить чай и помечтать о будущих походах. Последний раз он это сделал, когда уже начались заморозки. Как потом рассказали очевидцы, вскоре после того как он скрылся внутри яхты, раздался оглушительный взрыв, и металлический корпус яхты разворотило как консервную банку. К изумлению сбежавшегося народа, живой, но совершенно обалдевший хозяин яхты самостоятельно выкарабкался из нее и уже после этого был увезен в медсанчасть приехавшей скорой. Когда мне доложили об этом происшествии и сказали, что яхта разворочена так, что ремонту не подлежит, я вначале не поверил. Казалось совершенно невозможно, чтобы взрыв, после которого человек остался жив, мог быть достаточно сильным, чтобы разрушить металический корпус яхты. Однако это было действительно так.
Как показало расследование, причина взрыва была следующая. Каким-то образом в медной трубке, соединявшей газовый балон с плитой, скопилась вода, которая потом замерзла и разорвала трубку. Газ, вытекший из неплотно закрытого балона, смешался с воздухом в опасной пропорции во всем объеме яхты и стоило человеку чиркнуть спичкой, как произошел взрыв. К счастью он сделал это, когда находился почти в центре корпуса яхты, и энергия взрыва практически полностью ушла в борта судна.
Такой конец был к сожалению далеко не у всех инцидентов, случавшихся на заводе. Почти каждый год кто-нибудь погибал или получал серьезную травму в результате банальных нарушений правил эксплуатации оборудования или техники безопасности, чьей-то неосторожности или глупой шутки и было совсем невесело вникать в подробности таких происшествий.
Наряду со строительством крупнотоннажных судов завод выполнял план строительства рыбопромысловых судов типа «Горизонт» и осваивал строительство очень сложных научно-исследовательских судов по индивидуальным проектам. Это были «Академик А. Н. Крылов, «Академик Андреев», «Академик Благонравов». Они хорошо послужили нашим научно-исследовательским институтам в комплексном исследовании мирового океана и в совершенствовании военно-морского флота.
В 1981 году завод подводил итоги 10-й пятилетки. За успешное выполнение плана большая группа работников завода была награждена орденами и медалями СССР.
В ноябре 1982 года я был назначен директором завода и проработал на этой должности 14 лет до августа 1996 года, когда по болезни в возрасте 67 лет пришлось уйти на пенсию.
В 1983 году завод начал строительство нового вида рыбодобывающих судов – крилеловов типа «Антарктида», основное назначение которых было ловить и перерабатывать морских креветок - криля. В межсезонный период, когда криль не ловится, эти суда могли ловить и перерабатывать рыбу. Из криля получали консервы «Креветки атлантические натуральные», рыбу замораживали, а из отходов криля и рыбы изготавливалась высококалорийная кормовая мука и рыбий жир. Практически на этих судах была внедрена безотходная технология.
В мае 1985 года первое судно серии было сдано заказчику и ушло в свой первый опытно-промысловый рейс в район Антарктики на промысел криля и после трех месяцев эксплуатации было представлено на международной выставке "Инрыбпром-85", где получило «Почетный диплом». В том же году за успехи, достигнутые заводом в строительстве современных судов, я был награжден высшим орденом СССР - Орденом Ленина.
В 1988 году заводу предоставили право самостоятельно заключать контракты на экспорт судов, и мы вполне оправдали это доверие. Первые два рудовоза, построенные и проданные Норвегии, дали заводу валюту, с помощью которой мы закупили новое технологическое оборудование, повышающее производительность труда.
За короткое время было построено шесть модернизированных рудовозов типа «Харитон Греку» для греческих судовладельцев. Высокая сверхплановую прибыль, которую получил завод на этих судах, использовалась как для технического перевооружения завода, так и для социальных нужд работников завода и города. Техническое перевооружение завода и развитие социальной сферы до 1991 года финансировалось Министерством судостроительной промышленности СССР за счет централизованных капиталовложений, а после 1991 года - за счет отчислений от собственных прибылей завода.
В начале 70-х мы построили почти буквально «из отходов» плавучую базу отдыха. История была следующая. При строительстве научно исследовательского судна «Изумруд» заказчик потребовал кардинально изменить конструкцию надстройки. Почти законченная стальная надстройка была срезана и заменена другой из алюминия и пластиков, как требовалось для планируемых исследований. Какое-то время старая надстройка стояля на берегу без дела, но вскоре несколько молодых рабочих обратились ко мне с предложением превратить ее в плавучую базу отдыха. Это была отличная идея. Наши специалисты быстро подготовили чертежи для необходимой перепланировки помещений надстройки, спроектировали для нее понтон и силами энтузиастов построили плавбазу, которую назвали «Лиман».
Мы договорились с руководством причерноморского города Скадовска о месте стоянки Лимана и с дирекцией морского порта о подключении плавбазы к портовым коммуникациям. Лиман отбуксировали в Скадовск и вскоре он стал одним из самых популярных мест отдыха работников завода.
Одной из острых проблем завода было строительство жилья для работников завода. Более 30% работников завода жили в неблагоустроенных квартирах. Многие, а особенно молодежь, жили в частных домах, снимая комнаты за высокую плату. Чтобы решить эту проблему, завод организовал строительное управление с необходимыми механизмами и оборудованием и начал строить многоэтажные дома с отдельными квартирами. Также были построены районная и заводская поликлиники, Дворец Культуры, стадион, водная станция и яхт-клуб, детские сады, пионерский лагерь, физкультурно-оздоровительный комплекс, базы отдыха на берегу Черного моря и Днепро-Бугского лимана, большая сеть магазинов, санаторий-профилакторий, где работники завода и их семьи отдыхали и лечились без отрыва от производства, и многое другое.
Так в расцвете сил и творческих замыслов встретил завод 1991 год, год развала СССР, начала развала всей промышленности и сельского хозяйства.
После развала СССР и выделения Украины в самостоятельное независимое государство, Украине досталось восемь высокооснащенных, высокопроизводительных судостроительных заводов, составляющих около 30% судостроения СССР, а также 27% транспортного флота и 50% пассажирских судов СССР.
Судостроители в тот период строили в основном суда на экспорт в связи с тем, что у союзных судоходных компаний не было средств заказывать новые суда, так как из-за большой конкуренции на фрахтовом рынке суда простаивали в портах в ожидании случайных грузов. Вместе с тем, изучая прогнозы зарубежных фирм, мы знали, что к 2000 году суда, отслужившие 25 – 30 лет, будут списываться и их замена современными конкурентоспособными судами будет неизбежна. Из-за невысокой надежности отечественных судовых механизмов, оборудования и лакокрасочных материалов мы строили суда на 10 – 12% дешевле, чем некоторые зарубежные фирмы. Однако высокое качество и надежность корпусов наших судов привлекало к нам заказчиков, и мы имели прибыльные контракты.
Завод «Океан» после реконструкции и строительства блока корпусных цехов и сухого дока встал в один ряд с современными высокотехнологичными заводами мирового судостроения и был способен строить все типы крупнотоннажных судов до 350 тысяч тонн водоизмещением. Благодаря механизации трудоемких процессов росла производительность труда и снижалась себестоимость судов. В результате увеличивалась чистая прибыль, и мы имели оборотные средства выше норматива, что позволяло исправно платить налоги и зарплату, расширять и технически перевооружать производство, развивать социальную сферу. Мы могли строить жилье работникам и радоваться жизни, многократно завоевывая знамена и премии - союзные, отраслевые, региональные и местные.