О логистике сказано и написано немало, но в нашей стране к этой теме постоянно приходится возвращаться снова и снова. Как говориться – «в России две беды…..». И вот в очередной раз сделана попытка решить вторую нашу проблему, принят закон (Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации») в котором вводится и прописывается порядок функционирования института платных дорог. Призванный облегчить ситуацию с дорожным хозяйством, этот закон в части своего положения о превращении всех федеральных трасс в платные для автомобильного транспорта грузоподъёмность свыше шести тонн, скорее всего, будет иметь влияние как на собственно экономику, так и на и региональную геополитику. Ведь логистика всегда была одним из основных элементов, обеспечивающих монолитность страны, а так же её роль, могущество и влияние на международной арене. И в таком контексте данный закон выходит далеко за рамки собственно дорожного хозяйства, становясь вопросом развития и обеспечения международной конкурентоспособности, а значит вопросом, влияющим на глобальное будущее страны.
Экономика
Что касается экономики, то хотелось бы отметить, что сегодня основная масса грузов перевозится автомобильным транспортом. А так как бизнес в конкурентной борьбе пользуется каждой возможностью для упрочения своих позиций и повышение шансов на победу в конкурентной борьбе, то понятно, что далеко не последнюю роль в ней играет непрекращающийся процесс оптимизации, улучшения и удешевления логистических процессов. Ярким примером этого служит идущее сейчас бурное развитие складской и транспортной логистики. Особенно сильно повлияли на эти процессы, подстегнув их, не так давно появившиеся у нас сети гипермаркетов, практически сразу ставшие одним из ключевых потребителей транспортных услуг. Для них, в силу специфики их бизнеса (больших объёмов торговли с малой наценкой) особенно критичной является транспортная составляющая, а через постоянную игру на понижение стоимости поставляемых товаров – и для поставщиков сетей. Как результат, транспортные компании в борьбе за клиентов вынуждены всё больше оптимизировать логистические процессы, решая одновременно две, казалось бы, взаимоисключающие задачи – добиваясь удешевления стоимости доставки с одновременным увеличением количеств доставляемого груза. Так, например, возглавляемая мною транспортная компания, специализируясь на доставках грузов в сетевые магазины, создала уникальную систему доставки, столь выгодную поставщикам сетей, что в результате многие из клиентов смогли расширить свой бизнес, получив возможность работать с пригородными и отдалёнными магазинами, сотрудничество с которыми ранее, при работе по обычным схемам, было для них убыточно.
К сожалению, данный закон, по крайней мере, в части введения оплаты для проезда по федеральным трассам автомобилей грузоподъёмностью свыше шести тонн, работает против этих процессов, наоборот, вводя новые правила игры, уменьшающие эффективность как логистики, так и, как следствие - и экономики страны. Не вызывает сомнений, что принятие этого закона было продиктовано самыми наилучшими побуждениями. Вот только побуждения эти, похоже, касались своих, узких, местнических задач, без оглядки на последствия в масштабах всего государства. Хотя, на мой взгляд, вполне очевидно, что таким образом просто вводится ещё один косвенный налог на всю страну, так как взимание платы за проезд неизбежно вызовет повышение цен, распределившись, в конечном счёте, на население. Что, в свою очередь, неизбежно подстегнёт инфляцию, борьба с которой, по заявлениям правительства, является одной из его первоочередных задач.
Кроме того, превращение всех федеральных дорог в платные для большегрузного транспорта вызовет и ещё одно последствие – так как неминуемо вслед за этим последует повышение цен на автомобильные перевозки, произойдёт некоторое перераспределение грузопотоков. Грузовладельцы будут вынуждены часть своих грузов вместо автомобильного отправлять более дешёвыми видами транспорта, скорее всего железнодорожным. Но он имеет одну особенность – на короткие расстояния (где-то 2-3 тысячи километров) скорость доставки грузов на нём сильно уступает автомобильному транспорту. В итоге это вызовет некоторое замедление товарооборота грузовладельцев, что, в свою очередь, уменьшит продажи, увеличит товарную массу, и, как результат, уменьшит рост ВВП страны.
Тонким моментом здесь является и то, что стоимость доставки часто крайне критична, особенно при поставках небольших объёмов продукции. Это заставляет поставщиков буквально балансировать на грани рентабельности. И здесь повышение стоимости перевозок всего на сто – двести рублей может быть столь важным, что способно сделать невыгодной работу с потребителем. Результатом становится падение продаж.
А всё вместе, как и любой другой налог, приведёт к тому, что у бизнеса будут извлечены те деньги, которые могли бы пойти на развитие.
Резюмируя, можно сказать, что итогом принятия решения о введении платы за проезд по федеральным дорогам большегрузными автомобилями будет только один – ускорение инфляции и замедление роста ВВП, что трудно назвать положительным эффектом.
Региональная геополитика
Логистика в нашей стране всегда имела не только экономическое значение обеспечения международной конкурентоспособности, но и, как отмечают многие, в том числе и президент РФ, именно от её достаточного развития сегодня напрямую во многом зависит обеспечение самой целостности нашей страны. Ведь логистика имеет системообразующий характер, и сегодня проблема её развития как никогда ранее актуальна. И неважно, по какому пути оно пойдёт – будут ли построены высокоскоростные автомагистрали, железные, монорельсовые или магнитные дороги, будут ли летать дирижабли или самолёты. Будем ли мы грузы на лошадях возить. Как мне думается, имеет значение только одно – развитие должно идти по такому пути, который в обозримом будущем обеспечит нам транспортную систему, конкурентоспособную по сравнению с аналогичной системой любой другой страны, какую основу бы та не имела – морской транспорт, железнодорожный, или, положим, телепортацию.
В то же время для нас наиболее, среди всех других стран, и особенно сейчас, актуальны вопросы стоимости и скорости транспортного сообщения. Ведь скоростные доставки как бы «сжимают» страну. Если за десяток часов, при умеренных затратах, можно будет добраться из Владивостока в Москву, то потеряет своё значение, например, такой фактор, как желание жить в центральных регионах страны. Какая разница тогда, где жить? И даже более того, предпочтительнее будет поселиться в Сибири и на Дальнем Востоке – там и климат получше, поздоровее, и нетронутой природы куда как больше. Хотя бы по грибы есть куда сходить, в отличие от центральной России.
Но пока страна очень сильно разделена. Так получается, что Америка, Япония, Китай для Дальнего Востока ближе и торговля с ними выгоднее, туда проще и дешевле ездить, с ними больше всевозможных связей, чем с законным центром страны. А это не может продолжаться долго, если ничего не предпринимать, то страну разорвут силы притяжения других держав. Ведь в итоге у Дальнего Востока логистика с Китаем, Японией и Америкой лучше и дешевле, чем с центральными регионами собственной страны. Парадокс, не правда ли? И такая ситуация у нас не только с Дальним Востоком, калининградцу так же куда как проще и дешевле поехать в Европу, чем в Россию. В результате многие молодые калининградцы уже успели объехать всю Европу, но никогда не были на основной территории России!
По всей видимости, пониманием именно этого аспекта продиктовано выдвинутое Первым вице-премьером Сергеем Ивановым предложение о дотировании пассажирских авиа– и железнодорожных перевозок на Дальний Восток. Понимание системообразующей роли логистики для нашей страны явственно видно и в заявлениях правительства, высших руководителей государства, документах Минтранса. В выдвигаемых мегапроектах, призванных интенсифицировать развитие регионов, связать страну в разных направлениях. И в этом контексте закон о введении платных дорог звучит некоторым диссонансом. С одной стороны это логично – деньги напрямую поступают владельцам дорог, что, по идее, должно обеспечить более высокое качество обслуживания, конкуренцию, дополнительное привлечение средств для строительства инфраструктуры и т.п. Вроде бы вполне здравое решение одной из составляющих наших двух основных проблем. Но, похоже, что тут же вступает в силу вторая часть поговорки, разрушая намечающийся позитив, так как сплошное применение принципа платных дорог (хотя бы только на большегрузный транспорт) сразу начинает противоречить основной задаче – прочно связать территорию страны через развитие систем транспорта. Иными словами – с одной стороны мы собираемся дотировать пассажирские перевозки (объединять страну), с другой – там же вводить платные дороги (разъединять её же). И в этом контексте особенно актуальны соображения, высказывавшиеся критиками законопроекта ещё на стадии его разработки. Они говорили, что, хотя в самом законе и предусматривается наличие обязательной альтернативы платной дороге, как бы не случилось так, что платные дороги быстро станут безальтернативным путём передвижения. Хотя вполне очевидно, что оплата за проезд, взимаемая с грузовиков, как я уже отмечал выше, ляжет дополнительным бременем на стоимость перевозимого товара, понизив реальные доходы граждан, понизив их уровень и качество жизни. И особенно это ударит по наиболее уязвимой, в данном контексте, части населения – по жителям Дальнего Востока. Что особенно актуально в связи с и без того имеющейся проблемой малонаселённости этих территорий и оттока населения. И без того, кто сегодня поедет на Дальний Восток, если там при сопоставимой зарплате товары часто дороже в полтора-два раза? Правильно, никто, более того, люди оттуда будут уезжать. Что мы, собственно, и наблюдаем. Поэтому у нас всегда (по крайней мере пока Дальний Восток по степени освоенности не сравняется с Центральной Россией) должны будут дотироваться перевозки между далеко отстоящими регионами, если мы хотим обеспечить более-менее равномерное заселение страны.
И здесь особенно выпукло становится виден основной узловой момент: сами по себе платные дороги не хороши и не плохи, важно лишь то, повышают эффективность логистики и, как следствие, экономики страны, или нет. Важно, чтобы их развитие не вступало в противоречие, а наоборот, помогало решению основной задачи – обеспечению более плотной, качественной и дешёвой связи всех регионов страны между собой, повышению общей эффективности экономики, повышая, в свою очередь, её мощь, цельность и монолитность.
На это должны работать и многочисленные мегапроекты создания транспортных коридоров по территории РФ. Которые могли бы так же, как отмечают их авторы, за счёт сокращения времени и стоимости доставки грузов для иностранных контрагентов, составить конкуренцию существующим сегодня иностранным транспортным коридорам, увеличив таким образом не только доходы государства, но и через повышение зависимости от нас экономик других стран, и политический вес нашей страны на международной арене.
Но здесь, как мне кажется, так же имеются свои подводные камни, диктующие необходимость соблюдения очерёдности исполнения этих мегапроектов. Да, постройка железной дороги под Беринговым проливом несомненно улучшит деловую обстановку и оживит экономику Магаданской области и на Чукотке. Но и привяжет их к Америке столь прочно, что это в достаточно скором будущем создаст проблемы для Российской власти – без более прочной, дешёвой и эффективной транспортной связи с другими регионами России совершенно неизбежно суверенитет над этими территориями начнёт потихоньку утекать к Америке.
Примерно то же мы имеем и с Японией. Существующие предложения о строительстве железной дороги до Японских островов, несомненно, привяжет к нам Японию сильнее, чем все существующие там американские военные базы её к Америке, вместе взятые. Но есть и другой фактор. Она же привяжет Курилы и Сахалин к Японии куда сильнее, чем к центральной России. Что опять таки неизбежно усилит и без того уже существующий процесс перетока суверенитета, что особенно актуально в связи с и без того уже имеющейся проблемой так называемых «северных территорий».
Сам собою напрашивается вывод о том, что при осуществлении этих мегапроектов крайне важна очерёдность их исполнения. А именно - до того, как создавать транспортные коридоры с прилегающими странами, необходимо обеспечить более крепкие связи окраин с Россией, чем те, которые им смогут дать прилегающие страны. Возможно, это вообще должно стать первоочередной установкой при осуществлении подобных проектов и принятии законов, подобного закону «Об автомобильных дорогах…» – в первую очередь обеспечение примата эффективности внутренних транспортных связей страны над внешними, как в плане эффективности, скорости, так и в стоимости доставки грузов и пассажиров.
Вполне возможно, что для того, чтобы иметь возможность разрабатывать более взвешенное законодательство, проекты и решения, имело бы смысл создать
некую комиссию, включающую в свой состав учёных и политиков, которая имела бы возможность квалифицированно оценивать подобные инициативы с точки зрения их соответствия основной задаче – роста совокупной мощи и монолитности государства.